El Gobierno Argentino renuncia a intereses fundamentales en la Cuenca del Plata

Publicada en Claves de la Provincia número 173 / octubre de 2018.

Tettamanti: En la entrega de la soberanía del Río Paraná a las multinacionales agrarias hay una confrontación de intereses.

Entrevista al Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Claves: Usted alertaba en Página 12 que el puerto de Montevideo puede transformarse en puerta de salida de la Cuenca del Plata, desplazando a los puertos argentinos.
Horacio Tettamanti: Preocupa en muchos lugares pensamiento nacional la visión de este gobierno acerca de nuestras relaciones internacionales. Argentina está en una situación económica muy grave, muy compleja, y cualquier proyecto de poder salir de esta situación, va a tener que pasar por una profunda revisión de muchos conceptos. No se va a poder soslayar un proyecto de industrialización, que es la única forma de poder bajar esta desocupación, de déficit crónico. Y es evidente que tenemos que echar mano a las cuestiones más importantes que la Argentina tiene.
La Cuenca del Plata es en el corto y mediano plazo, tal vez la fuente de recursos más importante que tenemos. Por eso la visión geopolítica de los distintos actores acerca de los diferentes conflictos de intereses que hay en un teatro de conflictos como es el Río de la Plata y el Atlántico Sur, amerita que la Argentina tenga que hacer un planteamiento geopolítico que hoy a todas luces se haya totalmente ausente.
Cl.: ¿No es contradictorio con la política de desarrollo de este gobierno centrada en la producción agropecuaria, siendo la Cuenca del Plata la salida de estos productos?
R.: Absolutamente, es el punto donde nosotros siempre volvemos. Uno a veces se desorienta, o es producto del desconocimiento o de una cuestión que uno no alcanza a imaginar,. Porque sin entrar en debate acerca de lo desafortunado de la confrontación entre los intereses agrarios e industriales que le ha hecho mucho daño a la Argentina, es evidente que nadie puede pensar un futuro argentino sin la mano de su campo, que es una de sus mayores potencias.
Las Multinacionales Agrarias.
Lo que sí está claro es que en la entrega de la soberanía del Río Paraná a las multinacionales agrarias -que no tienen nada que ver con los productores agrarios- hay una confrontación de intereses. Porque las exportado-ras agrarias, que son multinacionales, lo único que están buscando es muy simple: comprar lo más barato posible y vender lo más caro. Y hoy día los negocios de trading como éstos han mutado hacia el control estratégico de la logística. Quien tenga el control logístico de ese producto es el que pasa a ser el que determina o que dirima como se distribuye esa renta.
Por lo tanto, la Argentina cediendo el recurso estratégico de la logística de área que tiene como eje directriz el Río Paraná, está resignando no solamente intereses estatales o nacionales que hacen a su presupuesto general, sino también los intereses particulares de nuestros productores que se van a ver seriamente debilitados en su poder de negociación con respecto a estas multinacionales.
Que ya no sólo controlan los buques, no solo controlan los compradores, sino que también pasan a controlar ahora, los puertos y las vías navegables de la República Argentina.
El Río Paraná.
Por eso, llama mucho la atención que la Argentina es uno de los pocos países del mundo que con recursos de nuestro país se financia y se subsidia a intereses adversos a la Argentina. La Argentina y los productores fundamentalmente con sus impuestos pagan el dragado del Río Paraná, un río que al norte de Rosario no utiliza ningún productor argentino Que en definitiva es utilizado gratis, financiado por los exportadores argentinos, por los que compiten con nuestros productores que son los productores brasileños, bolivianos y paraguayos. Que bajan su carga por un río que está mantenido por los argentinos y que le sirve como llave a las exportadoras de granos como una fuente de provisión para para fortalecer su posición en términos de negociación frente a nuestros propios productores.
Argentina no pretende quedarse con algo que no le es propio pero sí reivindicar un derecho que es el Río Paraná, muchos argentinos mataron y murieron en defensa de la soberanía del Río Paraná, con lo cual es obligación de nosotros y de las generaciones que continúen en Argentina de su defensa.
El Puerto de Montevideo.
Por eso es extremadamente preocupante e inexplicable la pasividad con que nuestra Cancillería se ha allanado a libro cerrado a las pretensiones uruguayas de dragar 46 pies -cosa que nunca se había hecho antes- el puerto de Montevideo.
Con un conocimiento elemental de lo que es la logística por agua, se da cuenta que en un sistema logístico fluviomarítimo, el puerto de mayor profundidad, por un hecho prácticamente como la ley de gravedad, se constituye en el nodo central y los otros puertos de menor calado se empiezan a ordenar como una especie de satélites al lado de ese puerto nodal.
Es en ese puerto nodal donde se concentra la renta y las decisiones estratégicas que hacen a las cuestiones más sensibles de los intereses nacionales. Por eso llama mucho la atención que Argentina haya resignado semejante poder de negociación y lo haya hecho sin plantear ningún tipo de cuestión propia.
Cl.: En este momento los productos paraguayos, brasileños y bolivianos salen al mundo sin tocar ningún puerto argentino.
R.: Y no podrían hacerlo si no mediara la participación uruguaya. Y en forma creciente, cuando uno va a las estadísticas, a partir de cuándo Argentina empezó a ceder este protagonismo que le fue propio durante siglos, a partir de 1810 y fundamentalmente de la Vuelta de Obligado de la presencia hegemónica sobre el Río Paraná, más allá de la traición de Pavón que desembarca en nuestra Constitución con una cláusula que en algún momento va a tener que ser revisada porque representaba las aspiraciones inglesas en su momento que hoy está sustituida por los intereses de las multinacionales, de procurar la internacionalización de nuestros ríos, que es un conflicto fundacional en nuestra identidad nacional.
A partir de allí, esta cesión ha hecho que la soja argentina haya perdido una participación muy importante y la tendencia es a perder todavía más. Ese porcentaje de proteína vegetal que China necesita importar, Argentina siempre fue un protagonista muy importante en ese porcentaje.
Argentina está perdiendo peso en ese sentido y Brasil, a raíz del crecimiento de la soja que tiene como desarrollo el Mato Groso de Sul, cuya forma de tener competitividad internacional, habida cuenta que está aguas debajo de la cordillera costera brasileña, es a través del Río Paraná.
Argentina, dragando gratis los ríos, subsidiando la flota paraguaya, facilitando la navegación, incluso tomando riesgos ambientales y de seguridad y fortaleciendo los puertos uruguayos, lo que está haciendo es fortalecer la cadena logística de una producción de proteína vegetal que compite con la nuestra en el mercado internacional.
Hay una identidad sudamericana pero hay también tensión de intereses que como dicen los chinos, «la ingenuidad es el peor pecado de los dirigentes». Quiero pensar que esto es ingenuidad, no quisiera pensar otra cosa, pero en esta inexplicable pasividad y silencio de nuestra Cancillería se han cedido intereses trascendentes como nunca antes había hecho el Estado Argentino.
Nuestro Comercio Exterior.

Uruguay es el primer país del Atlántico y del Mercosur en ingresar a la Ruta de la Seda.

Cl.: ¿Cómo es la salida de los productos argentinos? ¿Es a través del puerto de Rosario?
R.: El comercio internacional argentino tiene tres grandes grupos. Primero es la exportación de granos. Argentina es una exportadora de grandes volúmenes de granos en el orden de 100 millones de toneladas anuales. Esos porcentajes podrán fluctuar pero podemos decir que el 80% de esas 100 millones de Ton., salen por el complejo portuario Rosafé, Rosario/Santa Fe/San Martín, y el 20% restante sale por los puertos atlánticos, fundamentalmente Quequén y Bahía Blanca..
Argentina no exporta granos en forma fluvial, lamentablemente. A partir de la década del 90´ Argentina perdió toda su flota y todos sus puertos. Hoy prácticamente todos los puertos fluviales están abandonados y los productores nuestros que están alejados por ejemplo del complejo Rosafé, tienen que soportar costos logísticos terrestres muy caros. Los productores de soja del Chaco, podrían bajar a costos mucho más económicos, vía barcazas, cosa que no se hace. Argentina no utiliza barcazas, prácticamente ha desaparecido la flota de barcazas fluviales.
Argentina ha gastado 100 millones de dólares en el balizamiento de un río que prácticamente no utiliza.
Los que sí utilizan el tráfico fluvial de barcazas son las producciones adversas a la Argentina, paraguaya, brasileña y boliviana, que ni siquiera utilizan la renta logística que podría quedar en puertos argentinos. Porque están desarrollando Nueva Palmira o los puertos uruguayos.
Argentina pierde entre 5.000 y 10.000 millones de dólares de producción logística que podría sumarse al producto bruto interno.
Que está cedido a las multinacionales que utilizan a Uruguay por sus facilidades de puertos libres, zonas francas y de paraísos fiscales.
Cl.: ¿Es más barato el puerto uruguayo?
R.: No es más barato en términos del costo logístico, porque no es razonable que una barcaza viaje tantos kilómetros cuando se podrían hacer viajes a través de buques de ultramar. Porque justamente tenemos dragado al sur de Rosario para poder salir con buques de ultramar.
No se justifica que de ahí en adelante viajen barcazas, desde lo técnico y lo económico sería razonable para la producción brasileña trasbordar en Rosario. Lo que pasa que en Nueva Palmira no hay ningún pago de impuestos ni de cumplimiento de contratos laborales.
Las multinacionales se anidan en lugares donde se le hace más fácil la actividad y donde están liberadas de todo tipo de contrato social y económico a través del Estado que regula la base operativa.
Cl.: ¿Algunos productores nuestros también se van a Palmira?
R.: Lamentablemente, cuando uno analiza las producciones, hay algunos números que no dan. La producción potencial del Paraguay es de 6 o 7 millones de ton., y de golpe, los números indican mayor cantidad,. Parecería ser que cuando un productor argentino carga en un buque argentino tiene una percepción menor porque tiene que dejar las retenciones. Si carga en una barcaza paraguaya y sale por Nueva Palmira, es evidente que hay mucho premio para evadir algunas obligaciones, que esperemos que no se produzca.
Pero el fondo de la cuestión es que no es razonable que el país propietario del Paraná, dragado y mantenido por el esfuerzo de los productores argentinos, termine siendo un instrumento de competitividad para que las exportadoras internacionales, como Cargill, Dreyfuss o Bunge. Que de la misma forma que tienen puertos en argentina tienen puertos en Brasil, en Bolivia y en Paraguay. Le pueden comprar tanto a un argentino como a un boliviano. Se les están dando instrumentos para favorecer su negociación. Ya bastante fuertes son.
Lo que tiene que hacer el Estado Argentino es darle más fuerza a nuestros productores para que puedan defender su precio.
Y no solamente perjudican al productor, también perjudican al país. Hay menos ingresos de divisas, recibe menos contribuciones impositivas y su presupuesto se va reduciendo y estamos en esta situación con déficits fiscales que son descomunales.
El canal de Magdalena.
Por eso el tema de la Cuenca del Plata, un lugar por donde salen más de 100 mil millones de dólares de mercaderías debería ser mirado con mucho cuidado por el Estado Nacional. Y hay una política de entrega que está haciendo mucho daño.
Por eso advertimos la necesidad que la Argentina retome el proyecto que habíamos dejado nosotros establecido, del Canal Magdalena.
La posibilidad que Argentina pueda tener un acceso al mar soberano e independiente y que fortalezca su estructura portuaria. Y no seguir financiando estructuras logísticas que responden a intereses que no son los argentinos.
Cl.: ¿El Canal de Magdalena no saldría al mar por el Río de la Plata?
R.: No, saldría por el Paraná, saldría por el Río de la Plata, pero por la costa argentina. Argentina podría tener un acceso de puertos profundos en sus puertos nacionales y de ninguna manera convertirse en el furgón de cola de Montevideo.
El Puerto de Buenos Aires.
La otra cuestión importante es el tráfico de contenedores, por donde Argentina importa y exporta la producción industrial. Hoy el puerto de Buenos Aires es un furgón de cola de Montevideo y que está atrapado dentro de un monopolio formado por esas grandes transportadoras.
Básicamente los importadores -ya que es poco lo que exportamos vía contenedores- están prácticamente de rodillas frente al monopolio de Buenos Aires que ni siquiera es argentino. Es un monopolio de intereses extranjeros que fortalecen a Montevideo.
Con lo cual no tenemos disponibilidad de contenedores vacíos, tenemos dificultades para exportar alimentos a través de contenedores refrigerados y no tenemos líneas que puedan llegar a los mercados que Argentina tiene. El daño que esta logística extractiva que Argentina tiene instalada, no de ahora sino de hace tiempo atrás es inmenso.
El comercio exterior sometido esta logística extractiva y colonial y el sistema financiero es lo que explica que un país tan rico como el nuestro esté en la situación miserable y mendicante como la que estamos hoy día.
El canal de Montevideo.
Cl.: Montevideo le ha sacado una ventaja importante a los puertos argentinos.
R.: Absolutamente. De consolidarse la obra que hoy ya tienen habilitada y aprobada en el marco de lo que es el Tratado del Río de la Plata en su artículo 17, que obliga a una de las partes cuando presenta un proyecto en aguas compartidas.
Es el caso del Canal de Montevideo, y del Canal Magdalena. Ya hay una cantidad de plazos y circunstancias que han sido cumplidas por Uruguay, del punto legal internacional. De derecho internacional estamos hablando, porque es una Comisión Administradora del Río de la Plata, que es una figura jurídica de derecho internacional. Ya la Argentina no tiene más recursos judiciales.
Es como cuando Argentina emite un Bono con resignación de jurisdicción, ya ningún gobierno va a poder sanear, esto es algo similar.
Argentina tiene que estar muy atenta y esperemos que el próximo gobierno pueda corregir estas cuestiones. Afortunadamente tenemos instancias, la posibilidad de que la Argentina retome el Canal Magdalena.
Cuando presentamos el proyecto del Canal Magdalena los uruguayos nos tuvieron dos años con chicanas judiciales para atrasar con la estrategia de espera el cambio de gobierno y poder infiltrar algún funcionario o comprar un presidente como estamos ahora, y resolver el tema.
Nos tuvieron dos años dando vueltas, en cambio el Canal de Montevideo presentado por Uruguay, Argentina no presentó ninguna cuestión y quedó simplemente por vencimiento de plazos, sin siquiera haber dejado reserva de los intereses.
Esto ya pasa de una decisión política, este canciller va a tener que dar explicaciones del daño que ha hecho a los intereses nacionales.
De la misma manera viene la consolidación del puerto de Buenos Aires como un enclave colonial. En los últimos despidos que hubo en el puerto, empiezan a visualizarse los intereses de los monopolios, la transformación del puerto de Buenos Aires. Abandonar la idea que sea un puerto terminal y convertirlo en una plazoleta de contenedores que sirva de alimentación a Montevideo, es el objetivo de las multinacionales.
La Ruta de la Seda.
Lo que ha sucedido con el tema de Uruguay es grave y es lo que habilita a estas negociaciones que son motivo editorial de su periódico, de los chinos de asegurarse un refugio estratégico para la provisión de la proteína vegetal.
El que controle la llave de la Cuenca del Plata, que es la zona más rica del planeta en función de esta provisión, es el que va a tener el derecho a sentarse a negociar con los chinos.
Y están avanzando. A las tres semanas de que se dio la aprobación al Canal de Montevideo, los uruguayos están negociando con los chinos incorporar esta línea a través de Montevideo como la terminal de la Ruta de la Seda. Que es tal vez en este momento, el proyecto geopolítico más formidable que se está desarrollando a nivel internacional.
Cl.: Así como Uruguay sería un punto central de la Ruta de la Seda, ¿el otro sería Brasil?
R.: Brasil tiene la contra de que estamos hablando de un pasaje bioceánico. Brasil está en el peor momento, porque está en un punto medio entre el Cabo de Hornos y el Canal de Panamá.
La Ruta de la Seda originalmente iba a tener como terminal los puertos del Pacífico peruanos. A través de los famosos corredores bioceánicos, en Argentina los ceos de las multinacionales venden las bondades de los corredores bioceánicos, que en verdad atentan contra los intereses nacionales.
Los intereses nacionales están vinculados no a los corredores transversales, sino a los longitudinales, Norte -Sur. Argentina tiene que fortalecer los corredores longitudinales y entronizar al Río de la Plata como cabecera de esta Cuenca y fortalecer el tráfico bioceánico a través del Cabo de Hornos.
El Atlántico Sur.
El Estado Argentino al retirarse ha cedido una cuestión que hay que mirar con mucho cuidado.
El teatro de operaciones de las Malvinas, del Atlántico Sur, no es un hecho aislado, no es un conflicto de soberanía encapsulado en un espacio estanco.
Lo que se desarrolla en las Islas Malvinas, los intereses británicos en las Islas, el control bioceánico logístico del Atlántico Sur, los recursos pesqueros e hidrocarburíferos, los recursos de las proteína vegetal, el Paraná y el Río de la Plata constituyen un único tablero geopolítico, donde los adversarios de la Argentina operan en su conjunto.
Nosotros al entronizar a Montevideo le estamos dando todo el poder económico de fortalecimiento como cabecera portuaria de la Cuenca del Plata.
El fortalecimiento de Montevideo hace que se fortalezca la operación de Malvinas. Porque no podría haber explotación pesquera ni hidrocarburífera en Malvinas si no se contase con la plataforma logística que le provee Montevideo.
Si no estuviese Malvinas, no podría haber el eje Inglaterra- Chile y por lo tanto no podrían tener el campo de aviación que tienen ahora en el Cabo de Hornos. Y tampoco la proyección Antártica, que sintoniza los movimientos geopolíticos internacionales tanto de Chile como de Inglaterra.
Por eso la gravedad de la claudicación de la Cancillería. No solamente entregó la Cuenca del Plata sino que debilitó la presencia argentina en los territorios ocupados y en los recursos del Atlántico Sur.
Cl.: Cuando comentamos esto con Luis Tibiletti nos decía «no son los uruguayos los que diseñan esto».
R.: Absolutamente. Nosotros no queremos un conflicto con Uruguay y menos con los uruguayos.
Si hay víctimas son los argentinos pero también son los uruguayos.
Los trabajadores uruguayos hambreados o en negro en el puerto de Montevideo, sin ningún tipo de convenio colectivo de trabajo ni derecho laboral.
De la explotación y la apropiación de la renta de nuestro territorio que se hace desde el Uruguay, a partir de beneficiar a las multinacionales, no tiene ningún beneficio el uruguayo. Eso son todas extracciones de divisas y de recursos que no quedan en Uruguay. Son tan víctimas los uruguayos como los argentinos.

Ver http://clavesprovincia. Taiana propone avanzar con la construcción del Canal de Magdalena